Инвестиционные графики декабря 2019 — рынок, уран, Тесла и многое другое

Приведу информацию из одной статьи про Байду — мне кажется она также релевантна:
“If the driverless-car phenomenon takes off in China, the payoff could be in the trillions of dollars.” – McKinsey
January, 2019
Highlights from the McKinsey report:
1. Sales of autonomous vehicles (AVs) in China to reach $900B by 2040.
2. An additional $1.1T opportunity from mobility services by 2040.
3. AVs will be 40% of unit sales and 12% of the car park by 2040.
4. Mass adoption of AVs will inflect around 2025-2030.
5. China will likely emerge as the world’s largest market for AVs.
China has a stated goal of becoming the world leader in Artificial Intelligence (AI) by 2030. China is investing
tens of billions of dollars in AI, far more than any other country. Perversely, China may be able to make faster
progress in AI than its U.S. peers due to a lack of regulation. They have the ability to test technologies in a real
world environment without as many regulatory barriers as you would find in other countries. For example, in
recent months the Chinese government has increasingly eased regulations on AVs in a number of cities to
accelerate the path to commercialization. Within weeks of Uber’s self-driving car fatality in the US, China
granted local governments the authority to allow AV testing on public roads. Decisions like these create a notable
advantage for Chinese AV companies given that testing is only allowed for domestic vehicle manufacturers.
Further, China’s state sponsorship and promotion of “national champions” creates a formidable barrier to outside
competition and tends to lead to industry dominance for the designated champions. In November, 2018 the
government designated Baidu as the “national champion” in autonomous driving. They continue to work together
to bring AI to urban areas with plans for autonomous city buses and public digital city maps.
Baidu is the market leader in AI and AVs in China. Baidu already has more AI-related patents than any company
in the world in areas such as natural language processing, smart search, speech recognition, and autonomous
driving. Its ownership of huge proprietary data sets from two decades of accumulating search activity further
provides a significant competitive advantage. Implementing machine learning in 2010 and deep learning in 2012
in their AI-powered search algorithm also provides them with first mover type benefits. Lastly, open-sourcing
their AV software has allowed Baidu to create a vast web of partners and joint ventures, similar to what Google
did with Android. Given all this, the company seems to have a shot at being a world leader in AI.
The two primary AI initiatives housed within the Baidu Core division are Apollo and DuerOS. Apollo is Baidu’s
open source autonomous driving platform. Baidu has called the platform “the Android of the autonomous driving
industry”. Apollo is primarily focused on software although they also develop hardware products such as
cameras, sensors, and radar. The company has pointed out that Beijing drivers spend 30% of their drive-time
looking for a parking space, just one small data point, but a good example of why AV software should find
demand. They are currently working on this specific issue and hope to have a helpful solution soon.
As of July 2019, Baidu had received almost half of the 204 autonomous driving pilot licenses granted in China,
5x that of the next largest competitor. It is also the only company in China to receive T4 licenses, the highest
level of autonomous driving test license issued by the government. Baidu recently revealed that it has tested 300
level four autonomous vehicles across 13 cities altogether, achieving 2MM km driving in urban-road
environments. Driver data is critical for developing self-driving technology as data trains the algorithms that
guide the autonomous vehicle. According to the company, Apollo has amassed over 10x the test miles of the next
closest competitor.
Largely because Baidu open-sourced their platform, it now claim’s one of the world’s largest partner ecosystems
for autonomous driving.
OEM partners include major manufacturers such as Toyota, BMW, Ford, Hyundai, and Volvo. Volvo will be its
first global OEM partner to integrate Apollo software into their EVs in 2022 when they plan mass production of
self-driving EVs in China. Baidu plans mass production of a level four autonomous commercial EV with Hongqi
(luxury car) in 2020.
Apollo’s Apolong minibus, a level four autonomous vehicle, has been operating for over a year with zero
accidents and over 300,000 people served in 10 locations (airports, etc.). Although clearly it merits no style
points.
Comps are worth considering.
Waymo (Google) seems to have a first mover advantage in the US — it has been around for the longest time and
has by far the most data and miles driven. Waymo booked 1.2MM miles driven in California last year (where
most AV testing is done). Waymo is ahead of competitors, but China is always going to favor the home team so
there is room for Apollo to succeed in China.
Cruise was acquired by GM in 2016 for $1B. In May, 2019 Cruise raised $1.2B at a $19B valuation from a
group of credible investors (e.g. T. Rowe, Honda, and parent GM). Miles driven in California were 450,000 last
year. It has 1,500 employees versus 40 at the time of acquisition in 2016. It has an annual budget of
approximately $1.2B, possibly a good reference for Apollo’s level of spending. It is probably the best comp for
Apollo given its size and stage of development, although there are admittedly big differences between them such
as the size of the China market, Apollo’s leadership position in China, etc.
Argo is Ford’s AV unit and has been valued at $7B via a recent investment by VW and Ford. These OEMs are
investing heavily behind Argo with a big recent investment, but it seems far behind the competition today.

Там не так сформулировано. Там дословно написано, что с 2018 года продажи в США вышли на плато, либо сокращаются. Это не так? В США есть лист ожидания Тесл длиной в несколько месяцев (как было в середине 2018 г.) или вы можете ее купить сейчас сразу? Каков неудовлетворенный спрос и может ли Тесла поднять цены не потеряв этот спрос на уровень достаточный, чтобы получить прибыль (без различных бухгалтерских трюков)?

У вас есть ответы на эти вопросы?

Также, надо еще понимать, что этот документ не от фин специалиста или бизнес аналитика, а от специалиста по litigation, поэтому в нем нет, например, тех перечисления большинства тех причин по которым я считаю, что Тесла хороший шорт — то есть финансовых и отраслевых. В нем в основном о Маске и практиках его поведения. И для меня это просто вишенка на торте.

Ладимир, я не хочу заниматься защитой чужого отчета, но считаю, что надо прежде всего быть консистентным. Пусть это уровень RT, но то что говорит Маск тогда — это уровень СпидИнфо. И в отчете страниц 100, а вы просто хотите весь его полностью проигнорировать, так как вам не понравились какие-то спорные моменты.

Теперь по конкретно этому тезису — падение продаж на ключевом и основном рынке, как в штуках так и в миксе — это реально не хорошо. Под проблемами со спросом надо понимать не то, что невозможно что-то продать, а что невозможно продать продукт прибыльно с учетом всех издержек. Практически любой продукт можно продать снизив цены и очень мало продуктов с неэластичным спросом. Мне нечего к этому добавить.

При этом, вы правы, что пока это growth story и фишка в Тесле в том, что она всегда была такой, даже когда не было никакого роста год к году. Так как всегда будет рост в будущем и т.д. (X, потом 3, сейчас Y и тд). Рынок сейчас ценит такого рода вещи. Поэтому я бы на месте автора сформулировал, что есть риск, что такие результаты продаж могут привести к тому, что нарратив изменится в будущем.

Ладимир,
1. Про «ляпы» пишите.
2. Про цены – ваше мнение, что Маск специально снижает цены, чтобы развить рынок и готов ради этого терпеть убытки?
Форд так не делал, он был прибыльным и, конечно, вкладывал в развитие рынка, также как и остальные автопроизводители в то время (да и сейчас тоже). Сейчас же Тесла убыточна, а другие автопроизводители нет.
Далее, в сочетании с конвейером Форда это позволяло добиваться экономии масштаба и дополнительно снижать цены. Где аналог этого процесса у Маска я не знаю? Пока есть обещания уровня двигателя Кили про автопилот и роботакси.
Далее, GS в своей оценки Теслы делает расчет различных сценариев и присваивает им вероятности, после чего средневзвешенная оценка становится целевой ценой. Так вот, среди сценариев есть такие как Илон Маск как Стив Джобс, Илон Маск как Форд, Тесла как обычный OEM и т.д. Это такие базовые ставки. В сценарии с Фордом оценка Теслы максимальная, но даже в нем она, если не изменяет память, была на уровне ~$450. Сейчас цена бумаги выше, то есть, чтобы оправдать оценку он должен выступить лучше чем Форд (и гораздо лучше чем Джобс).
3. Потратив столько денег и времени, сколько было потрачено, на мой взгляд, построить компанию уровня Теслы довольно посильная задача. Возможно, что-то в СпейсИкс, но на уровне Теслы? Поэтому я до сих пор не могу понять, что Маск такого сделал за исключением на грани невозможного фондирования убыточного предприятия? Хотя, пожалуй, это действительно выдающееся достижение, правда никак не связанное с его обещаниями инвесторам.
По уведомлениям – я бы с удовольствием, но не знаю как это сделать. Если знаете такой плагин в вордпрессе – поделитесь.

Ладимир,

ок, можно не обсуждать, меня этот отчет также не слишком волнует, хотя в нем есть ряд интересных и забавных фактов. Скажем так, про Серджио Марчионне и FCA при всем желании такого написать бы не получилось.

Про цены — это самый важный для меня компонент тезиса. Поясню, в автобизнесе конечно есть экономия масштаба, но больше она проявляется в НИОКР. Т.е. размазать НИОКР на 10 млн машин легче чем на 1 млн. Поэтому более мелкие автопроизводители объединяются и создают альянсы. Да и большие тоже. Но все они в разы больше Теслы. Тесла же ни с кем не объединяется и делает машины на старой доработанной платформе даймлера. Денег и ресурсов на новую платформу у них нет.

Поэтому даже если Тесла достигнет 1.5 млн. машин, то это она все еще останется нишевым игроком. Далее вопрос в том, достигнет или нет и ответ на него зависит не от усилий компании, а от милости рынков капитала. Без них у Теслы бы не хватило бы денег запустить даже фабрику в Китае без неприемлемого ущерба для баланса. Пока это не является препятствием, но в этом отношении компания явно не контролируют свою судьбу на 100%.

Ок, пусть она останется нишевым игроком с 1.5 млн. машин. Пусть даже машины дорогие и компания зарабатывает по 12-15% валовой прибыли, что транформируется в 5% ЧП. 1.5 * 50 (за вычетом НДС и налога с продаж) = 75 млрд. $ выручки * 5% = 3.75. Берем щедрый для отрасли мультипликатор в 20 прибылей и получим EV в 75 млрд. Минус долги под 15 млрд. и остается 60 на капитализацию. Добавьте дисконтирование по 10% до сегодня и 5% на размытие. Получается раза в лучшем сценарии капа в 3 раза меньше чем сегодня. Плюс неизвестное — софт с одной стороны, всякие доначисления с другой стороны.

По сайту — я сам на вордпресс сделал, но далее мои компетенции закончились. Сейчас как платку запустим буду инвестировать в такие вещи из этих денег.